Leks85

Не вижу смысла приводить бесчисленное множество нормативных актов ИКАО, ФАВТ, положений РПП авиакомпании и приложений к ФАП, поскольку они носят исключительно специализированный характер и распространяются на мировую и российскую, в частности, гражданскую авиацию и никому ничего не докажут, поскольку сама ситуация по большей части находится вне правового поля и пересекается не только с международным и национальным законодательными уровнями, но и сугубо ведомственной подчиненности. Надо признать, что в мировой практике вопросы оказания медпомощи на борту не регулируются четко в отношении пассажиров, но оговорены в отношении членов экипажей ВС. Поэтому, скорее находится в области морального выбора конкретного медработника, и прочитав большинство высказываний выше, я прихожу к выводу, что любая подобная ситуация, к сожалению, будет проблемой только экипажа. Что касается противопоказаний к перевозке на возд. транспорте, то такой документ существует и, насколько мне известно, до сих пор не утратил свою силу. Это Приложение 1 к инструкции МГА (правопреемником которого является нынешнее ФАВТ) "Противопоказания к авиатранспортировке тяжелобольных на рейсовых пассажирских транспортных самолетах ГА СССР", состоящее из 27 пунктов. Под №21 значится "активный туберкулез легких с явлениями легочно-сердечной недостаточности III стадии"

Пока я летал, здесь, оказывается, развернулась дискуссия несколько ушедшая от основной темы (вместе с водой выплеснули и ребенка). Тем не менее, спасибо SazMed за толковые, пусть для некоторых и жестковатые, ответы и реплики. Они наиболее полно представляют все же мнение скорее бортпроводников и пассажиров, которым в конечном счете требуется решение конкретных медицинских проблем в конкретную единицу времени, здесь и сейчас, не особо раздумывая о наличии необходимых лицензий

to Taravan Давайте зайдем с другого: во-первых, сам факт, что кто-то кого-то затаскивает уже вызывает вопросы. Мы конечно же перевозим и грузы и бандероли, но пассажиры на борт должны сами входить и выходить (за исключением перевозок людей с ограниченными возможностями и т.п). В типовых, одинаковых для всех авиакомпаний мира инструкциях, на этот счет сказано, что на борт не допускаются лица, болезненное состояние которых может принести вред, как самому пассажиру, так и остальным пассажирам и членам экипажа. Также есть список заболеваний и состояний, при которых перевозка на возд транспорте запрещена. Соответственно, если во время посадки на борт, мы замечаем таких (сомнительных по части здоровья и состояния) пассажиров, то: у пассажира собирается минимальный анамнез, фиксируются текущие данные в соответствии с жалобами (температура, АД, пульс, внешний осмотр) исходя из этого может быть сделан вызов медиков из аэропорта; если состояние пассажира может обеспечить нормальный полет без незапланированных посадок, то им подписывается гарантийное обязательство о том, что в случае ухудшения его самочувствия он несет ответственность за все возможные риски, в т.ч материальные (такое обязательство, например, подписывают беременные на поздних сроках). В большинстве случаев, никому на борту эти приключения не нужны и такой пассажир остается в аэропорту вылета. Решение об отстранении пассажира от полета принимает КВС, в большинстве своем не выходя из кабины. По поводу лихорадки Эбола и проч ООИ...Надеюсь, что если и привезем, то не скоро. И вам, как врачу, как никому должно быть известно, что возникновение на борту каких-либо инфекций, с которыми уже пришли пассажиры, никак не связано с компетентностью экипажа, или ее отсутствием, на которую вы так явно намекаете. Тем не менее, спешу вас успокоить, и на это случай есть необходимые инструкции и даже выдается спецаптечка (инфекционная) на рейсы с неблагоприятной эпид.обстановкой.

to lex вопрос не в том, куда можно деться с подводной лодки, а в том что по нашим инструкциям мы обязаны предупредить об ответственности за возможные последствия, а медработник обязан в свою очередь заполнить определенную форму об оказании мед помощи на борту и предварительном диагнозе. К сожалению, на этом этапе многие медработники разворачиваются и уходят, либо состояние пассажира находится вне сферы их компетенции. Однажды, на рейсе Владивосток - Москва требовалось оказать мед помощь пассажиру с прикушенной губой (в результате недавнего приступа эпилепсии). На просьбу отозваться медработников пришел хирург из городской поликлиники, который на открытую и не обработанную рану с продолжающимся кровотечением пытался наложить бактерицидный лейкопластырь. Видя такое "лечение" экипаж от помощи этого специалиста отказался, самостоятельно обработав рану перекисью и наложив тугую марлевую повязку. Поэтому, в большинстве своем, из пришедших 5 медработников дай Бог, чтобы хоть один реально помог. К слову, работников конкретно СМП ни разу на борту не встречал, хотя их помощь и знания в неотложных состояниях наиболее предпочтительны.

to Taravan Попробую ответить серьезно на ваши, с долей сарказма, вопросы: 1. А вам приплачивают за возможное ДТП по пути в стационар с пациентом в машине? Не будет ли безопасней для бригады и пациента не торопиться, не проезжая на красный и двигаясь по встречке?) Кстати, в данной ситуации, посадка считается не аварийной, а вынужденной, а это, как говорят в Одессе, две большие разницы) 2. Удачные бывают, но гораздо реже, чем хотелось бы. Оборудовать ремпалату никто не пробовал, а вот холодильник для трупов на А-340-500 в Singapore Airlines на самом протяженном в мире рейсе Сингапур - Нью-Йорк (18 часов в полете) был предусмотрен. 3. Наметанный глаз легко отличает и замечает еще во время посадки на борт не только молодоженов, но и остальные категории, от которых могут быть неприятности в полете. Хотя конкретно у молодоженов, на моих рейсах, была только одна неприятность - испорченное (не понятно зачем надетое в самолет) платье невесты))

Кажется, от работников гражданской авиации здесь еще никто не высказывался, поэтому хотел бы внести некоторую ясность в обсуждаемые моменты, касающиеся действий экипажа и сотрудников аэропорта. Я работаю в крупнейшей авиакомпании России старшим бортпроводником. По существующим в моей компании нормам, комплекс реанимационных мероприятий начинает проводиться сразу, как только у пассажира, говоря медицинским языком, диагностирована клиническая смерть (признаки клинич смерти должны знать все бортпроводники). С этого момента, независимо от наличия на борту медицинского персонала, начинает проводиться СЛР. Фиксируется время начала проведения СЛР, по громкой связи в салон подается информация о необходимости медиц помощи, летному экипажу сообщается о начале реаним мероприятий, узнается т.н "высота кабины " на момент фиксации клинич смерти (как показала практика эти данные потом будут необходимы прокуратуре). Старший бортпроводник организовывает проведение СЛР 2-мя бортпроводниками (остальные бортпроводники приносят допол оборудование и готовы сменить реаниматоров). Пассажир обязательно (!) укладывается в проход между креслами, либо, если позволяет обстановка, предпочтительнее всего проводить СЛР в служеб отсеках ВС (для исключения нежелательных реакций др пассажиров) и только на жестких поверхностях. Все эти моменты каждый гожд отрабатываются каждым бортпроводником на тренажерной подготовке в учебном центре авиакомпании (с использованием тренажера для отработки СЛР). В т.ч отработан порядок перемещения пассажира в проход, если он находится у иллюминатора. Летным экипажем в это время предпринимаются все меры для немедленной посадки в любом подходящем аэропорту по трассе. Диспетчеру УВД, а также ЦУП авиакомпании передается наиболее полная информация о происходящем, поэтому исключается вызов "просто медиков из здравпункта". На борту действительно всегда есть врачебная укладка, в т.ч с адреналином. При выявлении медиц работников, готовых в дальнейшем взять на себя ответственность за оказание помощи пассажиру и оставить экипажу свои контактные данные, данная укладка вскрывается. По истечении 30 мин с момента фиксации клинич смерти СЛР прекращается. По старым стандартам, члены экипажа должны были "качать" до момента передачи бригаде скорой. По вопросу перемещения по аэродрому автомобилей др ведомств, в т.ч скорой помощи, при необходимости к КПП аэропорта высылается спецтранспорт, который сопровождает реанимобиль на конкретную стоянку ВС и затем обратно к КПП, разумеется, если руководством заранее согласован подъезд бригады СМП к конкретному КПП. Если у вас есть вопросы по этой тематике, буду рад ответить. Всем приятных полетов)

В приложении №1 к 179 приказу речь идет об организации отделения экстренной медицинской помощи (стационар не менее 400 коек и суточное поступление больных не менее 50). Как Вы понимаете, это совсем другое, нежели слияние обычного приемного покоя с ОСМП. Поэтому, вопрос остается открытым.

Спасибо за первые отклики, все это происходит в одной из ЦРБ Магаданской области. Скан приказа постараюсь скинуть в ближайшее время.

В ЦРБ приказом Главного врача объединили отделения скорой помощи и приемное отделение, с последующим сокращением ставок диспетчеров скорой помощи и передачей их функций дежурным медсестрам приемного отделения. Законно ли такое объединение, ведь согл 100-му приказу в ОСМП обязательно есть ставка диспетчера скорой помощи (фельдшера или медсестры). Если законно, то как в таком случае должно оплачиваться совмещение функций дежурной м\с приемного покоя и диспетчера скорой помощи? Всем сведущим в данном вопросе заранее спасибо. Так же буду рад, если подскажите отраслевые приказы и инструкции, если таковые по данному случаю имеются.